sabato 28 giugno 2008

Suzuki Stratosphere 1100 Concept 2005

Il motore a sei cilindri
Tra gli elementi indispensabili da considerare al momento dell'acquisto della moto, per molti motociclisti, c'è sicuramente il frazionamento del propulsore, fattore determinante che caratterizza sia il tipo di guida che le sensazioni trasmesse al pilota.
I motori con sei cilindri, hanno avuto il loro momento di gloria commerciale soprattutto a cavallo degli anni '70-'80 grazie a case quali Honda e Kawasaki che hanno utilizzato queste moto sia come valide alternative alle moto a due e quattro cilindri molto diffuse e sia anche come "icone" della loro capacità tecnologica. Per la Benelli il discorso è un pò diverso e non approfondisco l'argomento in questa sede.

Honda CBX 1000 1978:


Benelli 750 Sei:


Benelli 900 Sei 1984:


Kawasaki Z 1300 1978:

Questo particolare propulsore ha avuto anche importanti applicazioni in ambito agonistico, basti pensare alla Honda RC 166 250 cc di Mike Hailwood del 1966 e alle sue successive discendenti, alla MV Agusta 500 Sei che venne abbandonata dal reparto corse agli inizi del 1960, e in tempi non molto remoti anche al Laverda V6 che si differenziava dai primi due per lo schema a V di 90°, per la disposizione longitudinale del propulsore e per l'impiego di una trasmissione finale ad albero cardanico.

Honda RC 166 Mike Hailwood 1966:


Laverda V6 1977:

Un motore a sei cilindri aveva come punto debole un ingombro trasversale abbastanza accentuato. Negli anni '80 accordare questo tipo di motore con telaio e sospensioni non era affatto facile e a tutto questo si dovevano aggiungere dimensioni e pesi imponenti che di certo non trasmettevano a prima vista facilità di guida e maneggevolezza. Aggiungeteci anche un prezzo consono al ruolo e alla tecnologia che le moto dotate di questo propulsore avevano, e non ultima una guida più impegnativa rispetto alle altre moto. Tutti questi fattori contribuirono ad accantonare questo tipo di propulsore che aveva doti eccezionali di allungo e potenza, qualità però poco sfruttabili con le gomme e i telai dell'epoca.
La Honda, con la sua Gold Wing del 1990, ha reintrodotto il motore a sei cilindri utilizzando però una disposizione tipo "boxer" che mantiene ancora oggi e sempre sulla Gold Wing, nella cilindrata di 1800 cc.

Suzuki Stratosphere 1100
La Suzuki, a sorpresa, ha presentato nel 2005 al Salone di Tokyo la Stratosphere, dotata di un sei cilindri in linea di 1100 cc. La moto riprende per certi versi i tratti della famosa quadricilindrica Katana, autentica icona di questa casa, che ha cessato di produrre poco tempo fa, dopo quasi 25 anni di commercializzazione. La moto non ebbe molto successo in Italia, ma continua ad avere tutt'ora una folta schiera di estimatori in tutto il mondo.

Suzuki Katana 1000 1982:


La Stratosphere nasce come prototipo, però, cosi come è avvenuto nel caso della B-King, non mi sento di escludere una possibile commercializzazione, anche se sono passati quasi due anni dalla sua presentazione.
Le concept presentate dalle case giapponesi, in genere, hanno come obiettivo principale quello di stupire. In questo caso la Suzuki lo ha fatto non solo dal punto di vista tecnico, ma anche da quello tecnologico. Il motore, come anticipato, è un sei cilindri in linea con quattro valvole per cilindro e capace di erogare quasi 180 cv. Il cambio della moto, prevede due modalità: manuale ed automatica. Dal punto di vista ciclistico notate le splendide pinze anteriori Tokiko ad attacco radiale coadiuvate da dischi "baffati". La forcella è a steli rovesciati. I fari a led, la linea spigolosa, il cupolino regolabile elettricamente, il sistema di navigazione GPS, il manubrio regolabile e un sistema di comunicazione con il passeggero contribuiscono a rendere questa moto ancora più esclusiva e soprattutto adatta a ricoprire il ruolo di ammiraglia e bandiera tecnologica che le moto a sei cilindri avevano trent'anni fa.










Il motore esternamente sembra già pronto per una eventuale commercializzazione e chissà che la Suzuki non regali agli appassionati una moto diversa nel panorama motociclistico, abbastanza standardizzato dal punto di vista delle scelte tecniche. Con la tecnologia di oggi i limiti di un propulsore cosi plurifrazionato vengono minimizzati, come potete osservare dalle immagini, e mi auguro che in futuro ci sia più possibilità di stupire gli appassionati di moto, con realizzazioni tecnicamente nuove e con meno vincoli dettati dal vil denaro.
Ancora maledico la Honda, per non aver industrializzato e commercializzato lo splendido V5 destinato alla Motogp ed entrato in pensione con l'arrivo delle 800!




Spero che la Suzuki, se eventualmente decidesse di produrla, non snaturi l'essenza di questa moto, come già avvenuto per il prototipo B-king, dato che la sua "trasposizione" industriale è piuttosto lontana dal design, bellissimo, della concept.

Francè

Foto: Motociclismo, South Bay Riders, Total Motorcycle e Motorcycles 20th Century
Non sono in grado di risalire alle fonti delle foto delle moto da corsa.

mercoledì 25 giugno 2008

Photo #18 - Pikes Peak

Quando ho trovato queste foto, mi è venuta immediatamente voglia di un gran bel giro in moto...di quei giri che "puliscono" la mente dai pensieri, dai problemi, e che permettono di entrare in un altro "mondo" fatto di sensazioni, di odori, di paesaggi, di vita.
Questo proprietario americano, ha voluto portare la sua eccezionale Ducati 1098 R in giro per delle strade fantastiche, tra cui c'è anche quella della Pikes Peak, montagna situata in Colorado, dove si svolge anche una famosa gara in salita.
Godetevele, soprattutto se siete al lavoro!

Francè





Foto: DaiDeGas

lunedì 23 giugno 2008

Voxan Black Classic 2008

Essere o apparire?
Nel momento in cui si vuole creare un'azienda di motocicli o automobili, partendo da zero, si possono scegliere fondamentalmente due scuole di pensiero: o creare un marchio partendo dal nulla e a cui successivamente si decide di trasmettere uno o più "messaggi" (ad esempio sportività, lusso, eleganza) oppure recuperare marchi storici famosi, comprandone i diritti, in cui il tipo di prodotto molto spesso è già definito e già presente nell'immaginario del consumatore. In quest'ultimo caso si cerca in genere di reinterpretare in chiave moderna dei concetti e dei valori che hanno reso noto il marchio "resuscitato" oppure un determinato prodotto che lo ha caratterizzato. In campo automobilistico l'esempio del marchio Mini mi sembra molto appropriato.

Lavorare con un marchio già noto, in alcuni casi può essere un pò più semplice. Nel caso della Mv Agusta, il concetto di sportività e di lusso caratterizza tutta la gamma attuale, proprio come avveniva nelle cilindrate elevate quarant'anni fa. In alcuni casi, invece, come la Triumph risorta agli inizi degli anni '90, definire i valori che questo marchio doveva trasmettere non deve essere stato facile, e solo negli ultimi tempi si è assistito ad una più chiara strategia e collocazione commerciale e soprattutto un più chiaro messaggio da trasmettere ai consumatori.
Oggi sostanzialmente l'identità di un marchio si basa prevalentemente su caratteristiche tecniche molto spesso dettate da legami storici, e grazie al marketing, anche a identificarsi in "famiglie", basti pensare ai vari raduni creati per fidelizzare i clienti e per trasmettere quei "messaggi" di cui avevo parlato prima.

L'affidabilità dei prodotti, l'assistenza qualificata, il servizio post-vendita, sono tutti elementi che devono essere indispensabili sia per i "nomi" riesumati che per quelli nuovi. Il vantaggio di comprare un marchio noto, quindi, risiede sostanzialmente nell'immagine, dato che il "logo" serve per identificare prima uno "stile di vita" e poi il prodotto in sè.
Con la creazione di un marchio nuovo invece si è più liberi nelle scelte tecniche e soprattutto svincolati dalla tradizione ma con una reputazione più difficile da costruire, proprio perchè la pseudo-garanzia del nome noto in passato viene a mancare.

In quest'ultimo periodo, si è assistito ad un cambio di rotta in alcune case motociclistiche storiche. In alcuni casi esse hanno affiancato ai loro cavalli di battaglia (il motore boxer per Bmw, il bicilindrico per la Ducati, e il motore ad aste e bilancieri per Harley) delle moto o delle scelte tecniche che con i ricorsi storici non avevano molto in comune.
Evidentemente, questo vale solo per Harley e Bmw, si vuole dare un'immagine più dinamica del marchio e soprattutto più al passo con i tempi. Un motore a quattro cilindri su una moto sportiva Ducati non si era mai vista, ma in questo caso il rispetto della tradizione è passato in secondo piano rispetto alle esigenze che richiedevano le competizioni.

Voxan

La Francia, non ha mai avuto la fortuna di avere aziende di moto paragonabili alle nostre Ducati, MV, Laverda, Guzzi, Aprilia, che sono autentici motivi d'orgoglio per appassionati di moto come me. Nel 1995 un timido tentativo di cambiare le cose c'è stato, con la nascita della Voxan, casa francese con sede a Issoire e fondata da Jacques Gardette. Questo marchio di moto è giovanissimo e prima di burrascosi eventi finanzari, per un breve periodo è stato anche importato in Italia.
Oggi la situazione economica di questa piccola casa francese sembra essere un pò più rosea, e le moto nonostante non siano importate da noi, mi sembrano al passo coi tempi e alcuni modelli davvero molto interessanti. Tutte le moto sono dotate di un bicilindrico a V di 72° di 996 cc raffreddato a liquido, nato e sviluppato dalla stessa Voxan, ovviamente rivisto in base alle esigenze che le varie tipologie di moto richiedono.
La gamma consta di sei modelli, tutti molto originali.
Il post di oggi è dedicato alla Black Classic, (ultima serie di foto) ultimissima novità del marchio francese. La moto deriva sostanzialmente dalla Roadster e dalla Black Magic a cui sono stati applicati dei cerchi a raggi e un manubrio alto.

Voxan Roadster:


Voxan Black Magic:

La moto si inserisce nella gamma delle moto vintage: con 100 cavalli dichiarati (in Francia è il limite massimo che le moto possono avere) la Black Classic è diretta concorrente della Ducati GT 1000, delle Morini Sport 1200 e 9 1/2 e della Moto Guzzi Bellagio. La Triumph Bonneville nonostante appartenga a questo segmento di mercato, la reputo un pò troppo sottodimensionata in quanto a potenza, ma sicuramente è un'altra diretta concorrente della moto francese. Ho inserito delle foto delle concorrenti per avere un'idea più chiara.

Ducati GT 1000 2008:

Moto Morini Sport 1200 e 9 1/2:


Triumph Bonneville 800:

Moto Guzzi Bellagio 2007:

Dal punto di vista ciclistico notate la particolare collocazione del monoammortizzatore posteriore, comune anche alle altre moto Voxan. La linea è molto pulita e senza fronzoli, e in questo la reputo molto simile alla Ducati GT 1000. A giudicare dai commenti dei francesi di Moto Mag gli aspetti positivi di questa moto risiedono nel propulsore, nella tenuta di strada e nel fatto che la nazionalità di questa moto è francese (...anche loro sono nazionalisti). Gli aspetti negativi invece sono dovuti a finiture abbastanza approssimative rispetto al prezzo e nella rete di distribuzione (evidentemente dopo i recenti problemi economici la rete di vendita ha ancora bisogno di espansione e assestamenti).
La bicilindrica francese mi piace davvero molto ma, come sottolineato da Moto Mag, ha il più grosso limite nel prezzo di acquisto stimato in 16.298 euro che la portano ad essere completamente fuori mercato rispetto alle rivali dirette. Inoltre le parti principali della moto sono comuni al resto della gamma...
I colori per questa moto sono cinque e alcuni con tonalità abbastanza strane che contribuiscono ad esaltarne le forme. Il serbatoio dovrebbe essere in alluminio, come quello della Black Magic. I freni sono dell'italiana Brembo.

Voxan Black Classic 2008:










Se con questo post vi è venuta la voglia di comprarne una, potete consultare il sito della Voxan che è solo in francese. Che dite potrebbe avere successo una moto del genere in Italia? Con un prezzo inferiore, direi proprio di si.

Francè

Foto: Voxan, Moto Mag, Motoblog, Ducati, Bikewalls, e Motorcycles 20th Century

venerdì 20 giugno 2008

Photo #17

"- Dobbiamo andare e non fermarci finché non siamo arrivati.
- Dove andiamo?
- Non lo so, ma dobbiamo andare."
-
"Qual’è la tua strada amico? . . . la strada del santo,
la strada del pazzo, la strada dell’arcobaleno,
la strada dell’imbecille, qualsiasi strada.
E’ una strada in tutte le direzioni, per tutti gli uomini, in tutti i modi."

[Jack Kerouac, Sulla strada]


PS: Ringrazio Carlo per avermi mandato la foto

giovedì 19 giugno 2008

Guardrail assassini. Stop!

Oggi non parlerò di moto, ma bensì di un argomento strettamente correlato che sento molto. Vengo subito al sodo: i guard-rail cosi come sono concepiti oggi, non fanno altro che uccidere o mutilare motociclisti proprio perchè il sostegno a cui sono ancorati è privo di un'ulteriore protezione. Nel caso di scivolata, il pilota è completamente esposto a delle vere e proprie lame che potete ben immaginare che conseguenze possono avere sul motociclista.
Questo problema è da sempre molto sentito, ma purtroppo sempre poco visibile e poco noto. Due domeniche fa, Daniel Pedrosa, vincitore del Gp di Catalunya, durante il giro d'onore del gran premio che ha vinto, ha portato con se una bandiera con il logo, che vedete nella foto in alto, creato da Rafael Pastor. La versione è stata realizzata anche in lingua italiana, proprio per dare la possibilità a tutti di lottare insieme contro questo cancro che affligge le già penose strade su cui circoliamo. Il problema non è solo italiano, ma di tutta Europa. Molti motociclisti non sono ancora a conoscenza di questa questione, quindi mi sembra giusto parlarne in questo spazio e darò il mio contributo esponendo il logo sulla destra del blog, appena ne avrò avuto l'autorizzazione. Spero di trovare un'iniziativa comune con i blogger motociclistici perchè se aspettiamo Valentino Rossi e soci ad esporre bandiere mi sa che non si va da nessuna parte. Cosi facendo, invece, possiamo almeno garantire visibilità al problema, che grazie all'iniziativa di Dani Pedrosa, ha acquistato notorietà.

Comunque, per fortuna, qualcosa si muove. Il comunicato che ho trovato nel sito del Coordinamento Motociclisti recita così:

"Il 13 giugno 2008 i membri del CEN (Comitato Europeo per la Normalizzazione) hanno approvato un documento che impone l’aggiornamento degli standard di sicurezza delle barriere (guardrail), che dovranno quindi tenere conto dei motociclisti, riducendo i rischi di lesioni e di morte."Il 13 giugno 2008 i membri del CEN (Comitato Europeo per la Normalizzazione) hanno approvato un documento che impone l’aggiornamento degli standard di sicurezza delle barriere (guardrail), che dovranno quindi tenere conto dei motociclisti, riducendo i rischi di lesioni e di morte."[....] Secondo il calendario dei lavori del CEN, una bozza del nuovo standard dovrebbe essere pronta per l’anno prossimo ed essere adottata entro ottobre 2010. La FEMA vigilerà perché queste scadenze siano rispettate al massimo."

Ho preso dal sito Motociclisti Inc...olumi, due foto molto significative. Nella prima foto potete osservare un comunissimo guardrail. Notate la posizione del motociclista. Nella seconda foto è chiaro che il motociclista va ad impattare contro le protezioni inferiori e non contro le vere e proprie lame che hanno effetti devastanti.


Come vedete i tempi in cui tutto sarà realizzabile e soprattutto tangibile non sono molto vicini. Nel frattempo, cerchiamo di salire in moto prima con il cervello, poi con casco, guanti, stivali e paraschiena. Non mi piace fare i sermoni, ma è indispensabile capire che le moto vanno avanti con la tecnologia e diventano sempre più belle e performanti, ma nello stesso tempo girano automobilisti sempre più distratti su strade che sono rimaste identiche a quelle di trenta anni fa. Se da una parte sulle strade ci sono questi gravissimi problemi, dall'altro c'è l'assoluta mancanza di una vera e propria "cultura" sia della moto che del concetto di sicurezza. Ma questa è un'altra storia.

Francè

martedì 17 giugno 2008

Triumph Thruxton 900 Special by Raisch

Le Triumph bicilindriche della serie Modern Classic (Bonneville, Thruxton e Scrambler), sono moto che definisco "foglio bianco" proprio perchè possono essere personalizzate in moltissimi modi. Grazie ad Internet è possibile venire a conoscenza di moltissimi produttori di parti speciali, che oltre a proporre delle special curate dal lato estetico, molto spesso mettono mano anche ai propulsori originali elaborandoli. Navigando in rete mi sono imbattuto nella tedesca Classic Bike Raisch, che ha realizzato delle splendide cafè racer basate proprio sulla Thruxton 900. Le prime due moto sono caratterizzate dalla livrea Gulf ripresa dalle Porsche da Endurance.


Sulla "Raish Gulf" è stato montato un cupolino esteso quasi fino alla testata e degli scarichi più performanti che hanno contribuito a portare il motore ad una potenza di quasi 95 cavalli. I freni sono Beringer. Favolosa l'assenza del parafango anteriore che rende la moto ancora più aggressiva. Nell'ultima foto questa special è dotata di sella Corbin e parafango anteriore in alluminio.





Tutte queste parti speciali sono presenti sul sito, purtroppo solo in lingua tedesca, che vi consiglio di visitare. Pensate che esiste anche un kit per installare una ruota posteriore più larga! Di questa eccezionale modifica, a mio avviso impareggiabile dal punto di vista estetico, è dotata la seconda Thruxton (non riesco a capire se possiede questa modifica anche la prima moto) denominata "Gulf Racing Thruxton". Gli scarichi della Shark hanno un andamento diverso rispetto alla prima Thruxton ed inoltre la bicilindrica è dotata di un piccolo cupolino dalla forma che non gradisco dato che, secondo me, stona nel contesto "racing" che si è voluto dare alla moto. Le sospensioni sono White Power e l'impianto frenante Beringer. Il codone, come la prima special, è rigorosamente monoposto.






La terza realizzazione su base Thruxton è denominata “Black Thruxton” e in questo caso oltre agli scarichi Shark e alla già citata modifica al retrotreno, la moto è dotata di un cupolino con un piccolo plexiglass e del codone monoposto. Di mio gusto le aerografie asimmetriche sui fianchetti laterali. Notate la vasca in alluminio sotto il motore, presente solo nelle ultime due foto. I freni sono ancora Beringer. Bellissimi i canali dei cerchi delle ruote a raggi verniciati di nero, presenti anche sulla Gulf Racing Thruxton.






La maggior parte delle modifiche al motore sono rivolte agli esemplari della serie Modern Classic a carburatori. Da quest'anno per problemi legati al rispetto della normativa Euro 3, tutte le bicilindriche classiche sono dotate di alimentazione ad iniezione elettronica, sapientemente camuffata da carburatore, in modo da non rovinare il fantastico impatto estetico che queste moto possiedono. Quasi tutte le parti speciali di cui sono dotate le tre special, potete ritrovarle nel sito della Raisch. Non mancano specchietti, indicatori di direzione, borse, scarichi, carburatori, serbatoi in alluminio...insomma tantissimi accessori per rendere speciale la moto.
L'unica cosa di cui dovrete preoccuparvi è lo svuotamento del portafogli!

Foto: Raisch.de

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